Trade, supply chain damage will remain

Président Donald Trump déclaré le La guerre commerciale avec la Chine “terminée” Mercredi, tandis que le secrétaire au Commerce, Howard Lutnick, a déclaré que les tarifs sur les produits chinois seront enfermé au taux actuel de 55% sans augmentation supplémentaire. Même si la résolution de la bataille avec le plus grand ennemi américain de la guerre commerciale de Trump est réelle, les dommages à la chaîne d’approvisionnement, au consommateur américain et à l’économie resteront, disent les dirigeants de la logistique et de la vente au détail.

Les derniers titres de la guerre commerciale interviennent au milieu d’un ralentissement des commandes alors que la période de chargement du front de tarif au début de 2025 se terminait et que les entreprises de l’économie se préparent à un ralentissement potentiel aux États-Unis

“Je pense qu’il y a une chance que de vrais chiffres se détérioreront bientôt”, a déclaré mardi Jamie Dimon, PDG de JPMorgan, la plus grande banque du pays, lors d’un événement de Morgan Stanley, avant les derniers commentaires de l’administration Trump.

Alan Baer, ​​PDG de la société de logistique OL USA, a déclaré que le tarif de 55% existant sur les produits chinois mettrait des centaines, voire des milliers, des entreprises et, finalement, des emplois en danger. “Très peu d’entreprises ont le pouvoir de tarification pour absorber les tarifs ou augmenter les prix pour compenser l’impact”, a déclaré Baer. “En fin de compte, le consommateur paie.”

Les responsables de la Maison Blanche ont déclaré à CNBC que le tarif à 55% mentionné dans le poste de médias sociaux de Trump provient de l’empilement des tarifs chinois. Il s’agit du taux minimum payé par les expéditeurs américains.

Les importateurs américains ont déclaré à CNBC que le taux est encore trop élevé pour reprendre les commandes complètes.

“Un tarif de 55% de la Chine provoquera considérablement l’instabilité des sociétés de biens de consommation qui apportent des marchandises de Chine”, a déclaré Bruce Kaminstein, membre de NY Angels et fondateur et ancien PDG de la société de produits de nettoyage Casabella. “Le président Trump a récemment dit qu’il ne voulait pas faire de t-shirts. Pourquoi fait-il cela alors? Est-ce qu’il veut faire des spatules? Je ne pense pas.”

Le dernier données sur l’inflation nationale Mercredi publié a montré une augmentation plus petite que prévue des prix, bien que la volatilité soit attendue avec une incertitude sur les politiques tarifaires restantes.

Kaminstein a déclaré que la plupart des entreprises travaillent sur une marge brute de 40% à 60%, ce qui entraînera des augmentations de prix substantielles ou une réduction substantielle des dépenses pour survivre, ajoutant du stress au flux de trésorerie de ces sociétés.

“Un tarif de 55% sur notre plus grand fournisseur de vêtements et de chaussures américains, empilés au-dessus des tarifs MFN et section 301 déjà élevés n’est pas une victoire pour l’Amérique”, a déclaré Steve Lamar, PDG de l’American Apparel and Footwear Association. “Nous surveillons de près plus de détails, mais la réalité est la suivante: presque tous les vêtements et chaussures vendus aux États-Unis sont désormais soumis à des tarifs élevés.

Le gouvernement chinois n’a pas confirmé les déclarations de Trump au-delà de dire mardi qu’elle avait convenu des conditions commerciales “Genève” a travaillé plus tôt cette année avec les États-Unis, Trump a déclaré mercredi dans un article sur les réseaux sociaux de l’accord qu’il était “soumis à l’approbation finale” de Trump et du président chinois Xi Jinping.

Mercredi également, le secrétaire au Trésor Scott Bessent a lancé l’idée de prolonger les tarifs commerciaux des pauses avec les pays négociant de bonne foi.

L’incertitude tarifaire pèse également sur les exportations de l’UE à destination des États-Unis, Lutnick a déclaré mercredi qu’un accord commercial de l’UE arriverait probablement en dernier, en partie en raison de la nécessité de faire face à un bloc de pays plutôt qu’un seul gouvernement.

Demande des consommateurs, les craintes de récession se poursuivent lors des pauses tarifaires

Les transporteurs de fret se sont concentrés sur le commerce entre les États-Unis et l’UE ont déclaré qu’ils étaient concernés.

Andrew Abbott, PDG de Atlantic Container Lines, un transporteur de niche sur la voie commerciale Europe / États-Unis, a déclaré à CNBC que le rythme des exportations et des importations a été bon, mais il craint qu’une correction majeure soit en raison de l’incertitude tarifaire et des craintes persistantes d’une récession.

“Le commerce transatlantique a connu une augmentation du volume des marchandises dans les deux directions au cours du dernier mois, avec une moyenne de 15% par rapport à l’année dernière”, a déclaré Abbott. “Un nombre croissant de nos clients d’importation américaine expriment des craintes de réduction des ventes en raison d’une récession américaine potentielle en seconde période, donc cela pèse lourde dans l’esprit des gens.”

En conséquence, a déclaré Abbott, de nombreuses entreprises choisissent la stratégie “attendre et voir” avant tout accord conclu.

Les titres du commerce et les préoccupations deviennent avant une augmentation attendue des commandes en juillet et août, la haute saison pour que les conteneurs arrivent pour la saison des achats des Fêtes. Mais les experts en logistique disent qu’il n’y aura pas de surtension au niveau de la covide dans les ports américains.

“Les entreprises ont attiré le fret pour sortir des réticulations tarifaires en mars, avril et mai”, a déclaré Dean Croke, analyste principal chez DAT Freight & Analytics. “La distribution des entrepôts a augmenté à ce moment-là. Nous sommes essentiellement en haute saison maintenant.”

Les premiers clients à profiter de la fenêtre de pause tarifaire étaient ceux qui ont une cargaison temporelle, tels que les fournitures médicales et les cargaisons de grande valeur, telles que les pièces automobiles, les meubles de luxe et la mode, selon Mike Short, président de Global Forwarding for Ch Robinson.

Noah Hoffman, vice-président de la logistique de vente au détail de Ch Robinson, a déclaré à CNBC que lorsqu’il visitait l’un de ses plus grands clients de détail la semaine dernière, “Je n’étais en quelque sorte surpris de voir déjà Jack-O’-Lantern dans leur centre de distribution.”

“Nous sommes à quatre mois et nous déplaçons déjà des articles d’Halloween pour être prêts pour la livraison en magasin le lendemain”, a déclaré Hoffman. “Nous voyons la même chose dans nos centres de consolidation de vente au détail, où nous tirons du fret saisonnier et de vacances de plusieurs fournisseurs de détail.”

“Il s’agit d’une combinaison de l’inventaire de report de l’année dernière et de troqué de fret au premier trimestre pour éviter les tarifs supérieurs qui arrivaient en avril”, a-t-il déclaré.

‘Dommage est fait’ dans le camionnage

Après que les États-Unis aient convenu d’une pause dans la guerre commerciale avec la Chine, des plans ont été faits pour l’expédition qui se traduiront par “une période de quatre semaines occupée cet été”, a déclaré Croke. Mais “les transporteurs de camionnage s’inquiètent du reste de l’année”, a-t-il ajouté. “Le deuxième trimestre est normalement un trimestre de configuration important pour le reste de l’année, ce qui fait monter les tarifs. Cela signifie que pour l’instant, ils craignent de jouer le rattrapage pour le reste de l’année.”

Dans la fenêtre actuelle de la pause tarifaire, il est encore temps d’apporter des marchandises de Chine avant la fermeture de la fenêtre de 90 jours à la mi-août, a déclaré Hoffman. “Au niveau national, nous pourrions déplacer une partie de ce fret fin juin et jusqu’en juillet. Ainsi, les acheteurs peuvent avoir moins d’articles de retour à l’école à choisir, mais à ce stade, des squelettes brillants dans le noir et de fausses dents de vampire le feront probablement”, a-t-il déclaré.

L’industrie du camionnage, en particulier, fait face à une variété de défis. Alors que les importations contribuent environ 10% de la demande de camionnage, la fabrication intérieure est traditionnellement le principal moteur, mais la demande est en baisse. La saison des produits, un autre moteur de l’industrie, ajoute aux vents contraires en raison de températures printanières plus froides en Californie et de diminution de la demande des consommateurs.

“Je pense que les dégâts sont causés cette année”, a déclaré Croke. “Les transporteurs auront du mal à récupérer cette année. La chaîne d’approvisionnement ne se rétablira pas tant que ces transactions commerciales ne seront pas conclues. Lorsque vous perdez confiance, comment prendre des décisions commerciales lorsqu’elle peut être annulée dans un tweet? Vous devez vous attendre au pire des cas, et quelque chose de mieux que cela est un côté à la hausse. Je ne vois pas comment le marché se rétablit.”

L’impact à retomber des volumes de fret inférieur peut être vu dans le volume intermodal, en baisse de 7,42% d’une année sur l’autre et en baisse de 13,37% d’une année sur l’autre. Les industries du rail et du camionnage réalisent leurs bénéfices dans les conteneurs en mouvement.

L’indice Ocean TEU, qui représente le volume des réservations sur les conteneurs Ocean, montre que 2025 traîne un peu 2024 d’une année sur l’autre. Historiquement, le volume de fret a été un outil de prédiction de la demande des consommateurs aux États-Unis.

Les prévisions de la Fédération nationale de la vente au détail, basées sur les commandes et l’analyse des conteneurs pendant la saison d’expédition des vacances d’octobre à octobre, sont en baisse de 14% d’une année à l’autre. Jon Gold, vice-président de la chaîne d’approvisionnement et des politiques douanières au NRF, a déclaré qu’une fois un accord signé, le taux de tarif sur la Chine sera essentiel pour les décisions commerciales.

“Nous sommes impatients d’obtenir plus d’informations de l’administration”, a déclaré Gold. “Cependant, accepter un tarif de 55% qui conserve les tarifs actuels de l’IEEPA, du fentanyl et de la section 301 est toujours extrêmement élevé, en particulier pour les petites entreprises qui continuent de lutter avec les tarifs actuels.”

La fabrication d’Asie est tombée à un creux de 17 mois, selon le dernier indice de volatilité de la chaîne d’approvisionnement GEP, un indicateur de suivi de la demande, des pénuries, des coûts de transport, des inventaires et des arriérés, sur la base d’une enquête mensuelle auprès de 27 000 entreprises.

Un autre indicateur de premier plan pour une diminution des commandes de fabrication et des stocks de vacances plus maigres est les conteneurs vides de fret océanique.

L’indice de fret Port / Rail Ramp de June US de Logistics a montré que les problèmes de rendement des conteneurs vides persistaient dans les ports de Los Angeles et de Long Beach, le plus fréquenté du pays. “L’accumulation de conteneurs vide se poursuit malgré des vides sortants plus élevés; des défis de congestion demeurent”, indique le rapport.

Ch Robinson a déclaré qu’il s’attend à ce que des conditions plus douces persistent dans les ports de LA et de Long Beach, le volume augmente de mois en mois début juin, mais reste inférieur à cette époque l’année dernière.

Selon l’analyse des données des ports nord-américaines de sa logistique, les terminaux qui traitent les conteneurs des ports à l’échelle nationale fonctionnent à 60% à 75%.

Le marché des exportations américaines continuera également de subir des conditions difficiles en raison de navires limités après un recul dans Sailings by Ocean Freight Companies.

Au port de New York, un excédent de conteneurs vides est le résultat de terminaux portuaires de New York restreignant les rendements et limitant certaines réservations d’exportation pour libérer l’espace des navires et améliorer le débit. “Les navigations vierges en cours ont entravé la capacité des transporteurs à repositionner efficacement l’équipement”, a déclaré Ch Robinson. “Avec des appels de navires limités et des arriérés de montage, ce déséquilibre devrait persister dans les semaines à venir.”

Dans les ports de la côte du Golfe, les changements de demande liés aux tarifs et les navigations vierges ont considérablement réduit le volume de conteneurs entrants. “En conséquence, les exportateurs devraient s’attendre à resserrer la disponibilité des conteneurs, en particulier dans les rampes ferroviaires intérieures et les ports de la côte du golfe américains tels que Houston, à partir de juillet ou août”, a déclaré Ch Robinson.

Pendant la pandémie covide, le transport de conteneurs vides vers la Chine a priorité sur les exportations américaines. Les fabricants en Chine et en Asie avaient besoin de ces conteneurs afin qu’ils puissent les remplir rapidement de produits pour suivre l’énorme demande des consommateurs américains.

“Avec la réduction significative des navires appelant LA / LB en raison de l’activité tarifaire, nous constatons une augmentation significative du conteneur vide en dehors des terminaux”, a déclaré Paul Brashier, vice-président de la chaîne d’approvisionnement mondiale dans sa logistique. “Il devient très difficile de trouver des emplacements pour mettre fin aux vides et, en outre, de nombreux transporteurs océaniques mettent en œuvre des politiques de licenciement laborieuses” que l’on ne voit pas depuis l’ère post-covide, a-t-il déclaré.

La pause tarifaire britannique a entraîné la restauration d’un volume plus “normal” sur ce marché, a déclaré Abbott. La crainte d’une pause tarifaire de l’UE se terminant en juillet a alimenté l’augmentation des expéditions de l’UE, car les fabricants ont stocké un peu plus les étagères en cas de transaction de type britannique pour l’UE, et traitent des tarifs en acier et en aluminium, ne sont pas acceptés d’une manière qui favorise un plus grand commerce.

Mais l’incertitude continue peut être observée dans les exportations des principaux pays vers les États-Unis

Volumes de conteneurs partis – Unités équivalentes de 20 pieds – Montrez que l’Italie est en baisse de 15% d’une année sur l’autre. La Chine est en baisse de 11% d’une année sur l’autre, tandis que la Corée du Sud est en baisse de 9%. Le Vietnam et l’Inde, tous deux bénéficiaires de la stratégie de la chaîne d’approvisionnement en Chine-plus, sont en hausse de 21% et 13%, respectivement.

En tenant compte du temps de trajet et des délais de pause commerciale, les importateurs américains n’ont qu’une semaine de plus pour passer les commandes de fret océanique de l’UE pour que leurs produits arrivent aux États-Unis avant la date limite de tarif.

Les ordres de Chine doivent être placés fin juin pour éliminer la date limite de pause tarifaire existante.